Контакты В избранное Домашняя
Меню разделов:  Главная  Форум  Карта сайта  Подписка  Реклама  Партнёры  RSS  
Новость с порога
Прихожая
Кухня
Столовая
Рабочий кабинет
Гостиная
Спальня
Гардероб
Детская
Ванная
Библиотека
Аптечка
Тренажерный зал
Гараж
Ваша машина
Ремонт машины
Приусадебный уч.
Кладовка
С легким паром
Зимний сад
Живой уголок
Мастерская
Сис. безопасности
Темная комната
Винный погребок
Конюшня
Поиск

Трансмиссионые масла

Трансмиссионные масла. Условия работы. Функции. Состав
Трансмиссионные масла применяют в коробках передач, в мостах, в раздаточных коробках, в механизмах рулевого управления - везде, где крутящий момент передается либо зубчатыми парами (тогда масло выполняет только функции смазки), либо посредством самого масла, как, например, в гидромеханических передачах (там оно является рабочим телом). Сразу оговоримся: есть очень много марок автомобилей, в КПП которых заливают то же масло, что и в двигатели, - в основном это малолитражки, рассчитанные на относительно легкие условия эксплуатации.

Как правило, зубчатые передачи и находящиеся внутри агрегатов подшипники смазываются разбрызгиванием: нижние шестерни, частично погруженные в масло, подобно пароходным колесам молотят его, и поднимаемых брызг вполне хватает, чтобы смазать все детали; те места, куда капли не долетают, смазываются масляным туманом, насыщающим атмосферу внутри агрегата. Однако есть конструкции, где такой смазки недостаточно -тяжело нагруженные или особо сложные системы с труднодоступными для капель и тумана закоулками требуют принудительного подвода масла. Там применяют смазку под давлением: в системе предусмотрен насос, по сети каналов подающий масло к узлам трения.

На трансмиссионные масла возлагаются следующие основные функции: - предотвращение износа трущихся деталей за счет образования стойкой масляной пленки между ними; - снижение потерь на трение в зубчатых зацеплениях; - отвод тепла от трущихся поверхностей; - удаление продуктов износа из зон трения; - защита деталей от коррозии; - снижение ударных нагрузок на шестерни, вибраций и шума за счет уплотнения зазоров между трущимися деталями.

Доля трансмиссионных масел в общем объеме смазочных материалов, потребляемых автомобилем за весь срок эксплуатации, составляет всего лишь 0,3-0,5%. Это понятно. Меняют нечасто: либо через 75-150 тыс. км(зависит от конкретных марок масла и машины), либо, если автомобиль эксплуатируется нерегулярно, через каждые 5-6 лет независимо от километража. Это один из самых удобных расходных материалов - по карману не бьет и забот никаких. Зато роль этих масел в обеспечении нормальной жизни машины огромна.

Трансмиссионные масла работают в условиях, безусловно, более легких, чем моторные (этим в основном и объясняется столь существенная разница в сроках их замены), однако и такие условия курортными не назовешь. Нагрузки очень большие. Давление в зонах контакта у цилиндрических, конических и червячных передач может составлять от 500 до 2000 МПа, а у гипоидных - до 4000 МПа. Скорость скольжения зубьев друг по другу на входе в зацепление варьируется в диапазоне 1,5v12 м/сек. в конических и цилиндрических передачах, 20v25 м/сек. - в червячных, в гипоидных она может превышать 15м/сек. Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии меняется от забортной до 200¦C, однако в точках контакта зубьев часто возникает кратковременный местный перегрев - до 250¦C, а иногда и выше. Общий нагрев вредного влияния на масло почти не оказывает, так как температура в картере, допустим, КПП или "раздатки" повышается постепенно, без резких скачков. А вот местные перегревы в сочетании с чрезвычайно высокими механическими нагрузками приводят к термическому и ударному разрушению масляной пленки, разделяющей поверхности трения. В таких зонах трение становится не жидкостным, как ему положено, -металл-пленка-металл, а граничным - металл по металлу. В результате - износ, задиры, питтинг (точечное выкрашивание зубьев шестерен)...

Исходя из этих и многих других условий, к трансмиссионным маслам предъявляются самые разнообразные эксплуатационные требования, подчас довольно противоречивые. Масла должны, с одной стороны, сохранять высокую вязкость при рабочих температурах, чтобы не разрушалась пленка и нормально уплотнялись зазоры. Сдругой - не становиться слишком вязкими при низких температурах окружающей среды, чтобы в начале работы агрегата холодное масло не препятствовало свободному вращению шестерен. Способность масла соответствовать этим требованиям отражает параметр, называемый индексом вязкости. Чем он выше, тем меньше меняется вязкость масла в зависимости от колебаний температуры, тем оно всесезоннее.

Кроме того, масла должны обладать высокими противокоррозионными, -окислительными, -пенными и другими"противо-" свойствами, а также иметь высокую термоокислительную стабильность (длительное сохранение характеристик в рабочих условиях и при хранении) и не быть агрессивными по отношению к резиновым уплотнениям.

Большинство марок трансмиссионных масел сделано на минеральной (нефтяной) основе. Синтетика тоже выпускается, но пока не находит массового применения, хотя и обладает гораздо лучшими свойствами, чем"минералка". Почему - сказать трудно. Может быть, играет роль восприятие трансмиссионных масел как чего-то второстепенного - дескать, для коробки все что угодно сойдет, лишь бы маслом называлось.

Удивительно, но такое приходилось слышать даже от профессиональных гонщиков. В области применения моторных масел, как известно, ситуация совершенно иная: минеральные активно вытесняются синтетическими.

Видимо, потому что двигатель более "отзывчив" на масло, чем трансмиссия, - по его работе опытный водитель сразу чувствует, какого качества масло залито в картер, а, допустим, главная передача долго ничего не скажет.

Минеральная основа состоит из двух так называемых подоснов: дистиллятной - полученной путем вакуумной перегонки мазута, и остаточной, сделанной из оставшихся после перегонки продуктов - гудрона и полугудрона.

По отдельности эти подосновы сейчас не используют, так как каждая из них не обеспечивает маслу всех необходимых качеств. Дистиллятные масла обладают хорошими вязкостно-температурными свойствами и высокой термоокислительной стабильностью, но имеют малую маслянистость, что делает невозможным создание прочной пленки между трущимися деталями. Остаточные же, наоборот, обладают высокой естественной маслянистостью, но сильно меняют вязкость при изменениях температуры. Для получения товарных марок масел дистиллятные и остаточные смешивают в определенных пропорциях в зависимости оттого, какие свойства надо выделить, а какие пригасить.

"Оттачивание" параметров масла достигается введением в основу различных присадок: противозадирных, загущающих, противокоррозионных и т. д. - их очень много..

Для повышения смазывающей способности масла в него добавляют антифрикционные, противоизносные и противозадирные присадки. В принципе они выполняют сходные задачи, но на разном качественном уровне.

Антифрикционные - животные и растительные жиры, нафтеновые кислоты - вводят "на всякий случай", они дублируют общее смазывающее действие основы. Противоизносные - как правило, металлоорганика – работают при номинальных тепловых и нагрузочных режимах, когда масляная пленка в зонах трения устойчива. При сверхвысоких нагрузках, разрушающих пленку, "в драку ввязываются" противозадирные присадки, представляющие собой сложные соединения серы, хлора и фосфора, - они "держат" пленку до возвращения в номинальный режим, а если та все же разрушена, восстанавливают.

Для улучшения вязкостно-температурных свойств масла служат вязкостные присадки. Они призваны сглаживать резкие изменения вязкости при колебаниях температуры.

Известно, что скорость нагревания масла в трансмиссии значительно ниже, чем в двигателе. Когда мотор уже прогрет и можно ехать, коробка и мосты еще холодные. Шестерни в них месят густое, а если дело зимой, полузастывшее масло; потери энергии очень велики - и расход топлива возрастает на 8v12% по сравнению с тем, что потребляет машина при движении с прогретой трансмиссией.

Долгое время для смазки трансмиссии применяли неочищенные остаточные масла. Например, нигрол, вязкость которого при 100¦С, т. е. в нормальном рабочем режиме, составляет 20v35 сСт - очень неплохо. Но в такой режим надо еще войти, а для этого сначала неплохо бы тронуться с места. Если на дворе ноль или чуть ниже, у вас в мостах желе вязкостью 50 000v100 000 сСт (!) - виноваты смолистые вещества, содержащиеся в нигроле (можно и понятия не иметь, что такое это "сСт", просто сравнить порядки чисел). Пока мосты не разогрелись,45v50% мощности двигателя теряется в трансмиссии на прокручивание шестерен в полузастывшем масле. Ну, а всильный мороз - примите соболезнования и бегите за паяльной лампой. Иначе с места не тронетесь.

Современные масла не создают таких проблем, нужно только правильно выбрать из огромного количества марок ту, которая лучше подходит к климатическим условиям. Как смогли найти замену злосчастному нигролу и ему подобным? Во-первых, совершенствованием методов очистки масляных основ от смол, парафинов и прочих легкозастывающих веществ.

Во-вторых, смешиванием остаточных базовых масел с дистиллятными, о чем говорилось выше. И в-третьих, последний, исключительно важный этап, введением в масло вязкостных присадок - полиизобутиленов и полиметакрилатов.

Масло с грамотно подобранными вязкостными присадками почти не густеет на морозе и почти не разжижается при работе.

 

Анонсы Рекомендуем посетить
Copyright © 2005-2015 НашДом.kz. Перепечатка материалов только с указанием ссылки на источник.